Warning: session_start(): open(/var/www/www-root/data/mod-tmp/sess_ro648feq7qhfaltv2698pv2gl7, O_RDWR) failed: No space left on device (28) in /var/www/www-root/data/www/repairpc38.ru/wp-content/plugins/wpdiscuz/class.WpdiscuzCore.php on line 59
Устройство урал ивеко – Договор на техническое обслуживание специальных автомобилей «Урал-ивеко» и «ивеко-дели» - ТеплоЭнергоРемонт

Устройство урал ивеко – Договор на техническое обслуживание специальных автомобилей «Урал-ивеко» и «ивеко-дели»

IVECO-AMT. Эволюция марки для русских “северов”

В декабре свой двадцать второй день рождения отметило старейшее в России грузовое СП. Нынче оно зовется IVECO-AMT, и продолжает производить уникальные, чисто российские модификации.

Оно было образовано в конце 1994 года тремя сторонами: «Газпромом», IVECO и Уральским автозаводом для производства машин для северо-восточных регионов страны, чем и занимается до сих пор. Позже «Газпром» и УралАЗ из участников вышли, название поменялось на IVECO-АМТ (Автомобили-Миасс-Турин), а программа включает разработанные уже в России модели.

01. «Первенцем» новой марки стал капотник Урал-Ивеко-5531, он же полноприводной IVECO 330-30 ANW с российским кузовом. То есть, копия знаменитого «БАМовского» самосвала Magirus 256D, любимого нашими сибиряками до сих пор.

02. «Отец»-Magirus и его «сыновья». Они выпускались, как под общей маркой IVECO, так и с бейджами входивших в концерн марок – Fiat в Италии, Unic во Франции (нижний ряд на фото). Разными были и двигатели – водяного охлаждения (Fiat-IVECO 8210, 370 л.с.) или «воздушник» Deutz BF8L (306 л.с.). На его наличие указывают воздушные фильтры с патрубками над крыльями.

03. Другое важное для молодой фирмы направление – лесовозы. В программе появились сортиментовозы, и лесовозный тягач 55311 с манипулятором (полная масса автопоезда – 55 тонн). Альтернативой были наши капотные Уралы и КрАЗы, – качеством и грузоподъемностью много ниже.

04. С 1997 года появляется и собственный бескапотный тягач. Конечно, кабина со снятого в Европе семейства TurboTech – не самая современная, но по сравнению с отечественными аналогами – высший класс. Кабины эти варили и собирали в Миассе, а рассчитаны машины были на наши не райские условия – рессорная подвеска, барабанные тормоза. На фото – опытный тягач IVECO-УралАЗ 63291 с собственным бампером и боковыми обтекателями.

05. Конечно, главными в программе оставались самосвалы. Их основой было актуальное на тот момент шасси от EuroTrakker (видно по «родному» бамперу). Для работы в экстремальных условиях – полный привод, разнесенная главная передача, полная блокировка дифференциалов. И, конечно, односкатная ошиновка на внедорожных «батонах».

06. Другие важные заказчики СП – газовики-нефтяники (не зря же в учредителях был «Газпром»). Для технологических машин миассцы удлиняли базовое шасси, усиливая его вставками.

07. Тягачи-контейнеровозы на зимней Чукотке. В отличие от материнской марки, все миасские машины оборудованы для работы на сильном морозе (до -60°С), на них полный «северный пакет» – предпусковой подогреватель и автономная печка, морозоустойчивые шланги, подогрев топливозаборника, топливного фильтра, радиатора, аккумуляторов.

08. Серьезные изменения в программе произошли в 2004 году – на машины стали устанавливать современные евро-кабины (старые продолжили выпускать – для головного «Урала»), и двигатели IVECO Euro-3 серии Cursor. Этот хлыстовоз 632911, показанный на Комтрансе’2004 – вероятно, единственный в России с фирменной аэрографией.

09. С обновлением внешности машин в Турине то же самое происходило и в Миассе. При этом сохранялись и основные отличия, – готовность к работе на бездорожье. Это 64-тонный сортиментовозный поезд с полноприводным IVECO-Уралом 633920 на вывозе леса в Иркутской области.

10. С 2009 года в СП не осталось ни Газпрома, ни УралАЗа. Потому название сменили на нынешнее, а машины внешне отличаются от материнских только скромной табличкой за водительской дверью. А в программе все больше места занимают спецмашины. Пример — невиданные в Европе полноприводные одиночные контейнеровозы – с дополнительными топливными баками, и на односкатной ошиновке 12R20.

11. В последние годы программа неуклонно расширяется. В ней появилось «младшее» семейство Cargo 4739 – тоже в полноприводной модификации.

12. Разработано и производится также не имеющее аналогов в материнской программе шасси Eurocargo MLС210E28WS 6×6. В случае использования, как спецавтомобиль оно удобней большого «Траккера» – собственная масса меньше, а в кабине – три полноценных места.

13. У малогабаритного самосвала IVECO-AMT 453911 с колесной формулой 6х4 и односкатной задней ошиновкой, созданного в 2014 году на агрегатах EuroCargo, тоже нет прямых аналогов в итальянской линейке. Полная масса — 21 т, из которых 7,1 т приходится на собственную, а 13,9 т на грузоподъемность. Хороший вариант для “сезонных ограничений” и работы на стройплощадках в условиях исторических центров городов. Испытания машина проходила в Хабаровске.

14. Другое новое направление – «пожарки». Уже несколько надстройщиков используют шасси IVECO-AMT для машин разного, в том числе и тяжелого класса. Ширится и география – этот огнеборец «прописан» в Мурманске.

15. Самая необычная не только пожарная, но и вообще машина марки IVECO-AMT – этот двухкабинный «ПСА-Челнок». Аббревиатура ПСА означает пожарно-спасательный автомобиль, а челноком он назван, потому что способен, не разворачиваясь, ездить в обе стороны, со скоростью до 85 км/час. Нужна такая машина для борьбы с ЧП в тоннелях; он и служит в районе Сочи. Полная масса у него 18 тонн, мощность двигателя Cursor 13 – 380 л.с. Оба моста ведущих, и при этом поворотных (ведь каждый из них периодически оказывается то передним, то задним). Коробка передач – автоматическая Allison.

16. Продолжается выпуск и тяжелых серий, да еще каких! Такие полноприводные тягачи Trakker с полной массой автопоезда 120 тонн во всем мире используются только в роли армейских танковозов. Но этот IVECO-AMT 733910 вполне себе гражданский, – будет перевозить тяжелую технику для якутских алмазодобытчиков. Понятно, что высокая цена на супер-тягач их не смущает.

17. А вот пятиосное, и тоже полноприводное, шасси 833944 для нефтяников. Поскольку оно внедорожное, его не волнуют габариты, и длина шасси – 15,5 м. Для машины полной массой 55 т пришлось создавать специальную раму, расширенную в середине.

18. Как известно, на «северах» очень ценят капотную компоновку. Именно поэтому первенцем СП стало капотное семейство. Но сейчас в программе таких автомобилей нет. А ведь миассцы могут без особых затрат вернуть такую машину в производство.
Как? Да очень просто – вот самосвал марки IVECO неизвестной у нас серии PowerStar. Его давно производит австралийский филиал марки. В основе это ровно тот же Trakker, только со стеклопластиковым носом, изготовленным в Австралии. Машина рождена спросом – здесь тоже предпочитают капотники.

19. Австралия очень далека от нас? Это верно, но капотники IVECO можно найти и ближе, в Европе. С 2006 года голландский дилер марки собирает небольшими тиражами модель Strator – основанную на дорожном шасси Stralis с тем же капотом из Австралии. Причем в программе есть не только тягачи, но и шасси; англичане вот заказали уникальный 8х4.

Так что ценой небольших внутрикорпоративных усилий «АМТэшники» могли бы предложить своим клиентам любимую компоновку. Крупным маркам малотиражная модель, конечно, не интересна, а вот гибкому небольшому предприятию даже сотня машин в год – уже результат. Впрочем, и крупные марки в кризис становятся гибче, не зря даже Мерседес продвигает у нас свой Zetros.

mpark.pro

Уральский «полубогатырь» («Урал»-IVECO-633913)

К. Ушанов, фото автора

Итало-российское СП по производству грузовиков «IVECO-УралАЗ», которое расположено в южно-уральском Миассе, у нас в стране известно уже давно. Завод небольшой, да и собирает автомобилей на порядок меньше, чем соседний АЗ «Урал», но и качество сборки на нём лучше, чем у соседей (комплектующие-то импортные), да и дизайн машин симпатичнее. Соответственно и цена автомобиля «кусачая».

 

Однако популярности продукции этому СП не занимать. Особенно на лесоразработках Сибири и Дальнего Востока: хорошие лесовозы там в цене. Но и самосвалы – направление достаточно перспективное. И, соответственно, специалисты уральского СП решили дополнить одиночные самосвалы автопоездом. И в его составе работает не просто полуприцеп, а трёхосный с кузовом вместимостью 28 м3, рассчитанным на 42 т груза.

Но прежде, чем описывать наши впечатления от автопоезда, остановимся подробнее на тягаче «Урал»-IVECO-633913. В принципе, это IVECO, собранный в Миассе. Кабина Cursor, двигатель – IVECO F3BE0681G (Cursor 13), сагрегатирован с механической коробкой передач ZF16S 151 OD.

Естественно, комфорт в салоне почти европейский. Анатомическое водительское сиденье с пневмоподвеской имеет несколько вариантов регулировок. Регулируется и рулевая колонка – как по наклону, так и по высоте. Все рычаги управления находятся в зоне досягаемости рук водителя плюс хорошая обзорность.

Мотор самый современный

Весьма оригинальное решение нашли конструкторы миасского СП относительно «кнопки» моторного (горного) тормоза. Она не путается под ногами на полу кабины, как на многих отечественных автомобилях, а расположена в стороне от педального блока и прикрыта пластиковой панелью. Получилось очень интересно и довольно удобно.

Хотя кабина расположена высоко, садиться в нее удобно благодаря правильно расположенным ступеням и широкому проёму дверей.

Как правило, на строительных машинах самая нижняя ступень мягко закрепленная, или, как еще говорят, «гуттаперчивая». Она либо шарнирная, либо изготавливается из стального троса. Здесь она тоже присутствует: положено по конструкции. Однако, по нашим наблюдениям, эксплуатационники её торопятся снять до того, как она будет оторвана. На наш взгляд, чтобы сохранить удобство посадки в кабину, нужно делать складывающиеся при закрытии двери нижние ступени.

Очень понравилась откидывающаяся передняя ступенька для обслуживания лобового стекла. Вернее, не сама ступень, а ее фиксация в убранном состоянии. Ведь на многих автомобилях их надо выдергивать из бампера или с помощью монтажки вынимать из посадочных мест. На «Урал»-IVECO-633913 надо просто отстегнуть прижимные резинки, и ступень готова к работе.

Еще можно добавить, что тягач имеет большой дорожный просвет и блокировку дифференциалов задних мостов, что для строительных машин немаловажно.

Под передней крышкой

Когда рассматриваешь автопоезд, сразу обращаешь внимание на сравнительно большое расстояние между кабиной и полуприцепом. Благодаря этому тягач имеет большую маневренность, без риска «сложить» полуприцеп или порвать коммуникации. Соответственно, автопоезд может разворачиваться на небольших площадках, что в строительстве очень полезно.

Теперь о прицепе. Он изготовлен компанией «Сибирь трейлер». С одной стороны – во всём хорош. И рама прочная. И кубатура солидная. И трехосная тележка с двойной ошиновкой колес надежная. И упоры быстро устанавливаются и убираются. И угол подъёма кузова достаточный – 50°. И дизайн хороший, да и смотреться он будет отлично не только в сцепке с «Уралом»-IVECO, но и с другими автомобилями.

Однако у этого самосвального полуприцепа есть несколько конструктивных недостатков.

 

Сам «козырёк» не имеет наклона, поэтому на нём будет постоянно скапливаться песок, что, естественно, приведет к отказу фиксаторов открывания заднего борта, которые не имеют специальных прорезей в «козырьке». Если, конечно, водитель, опять же, не будет смахивать остатки груза после разгрузки с этого злосчастного «козырька». Чтобы водитель не занимался этой процедурой, «козырёк» обязательно должен иметь какой-то угол наклона.

Лестница расположена в задней части полуприцепа, над последней осью тележки. И что получается? Водитель встаёт на колесо, а затем на лестницу, залезает в кузов и зачехляет тентом (которого нет) груз? А ведь по современным правилам груз самосвала обязательно должен быть зачехлен. На многих самосвальных кузовах лестница для водителей находится в их передней части – там же, где и лебёдка, сматывающая тент в рулон.

Теперь о главном недостатке полуприцепа САВ-9528. В задней его части предусмотрены опорные лапы. Действительно, угол подъёма самосвальной платформы очень большой, и эти лапы позволяют при разгрузке не напрягаться по поводу ровности площадки и её прочности. Но… Лапы механические. Представим себе, как это работает.

Водитель перед разгрузкой, опускает и фиксирует лапы металлическими пальцами. Затем поднимается кузов, из него высыпается груз,.. но не весь, а только его часть. Чтобы было, куда высыпаться остальному грузу, необходимо немного продвинуть машину вперед. Не тут-то было: лапы мешают. Что делать? Вынимать фиксирующие пальцы и убрать лапы? А как же устойчивость? Вопрос!..

Все рычаги – под рукой

На самом деле существуют несколько вариантов решения этой проблемы. Первый наиболее простой: снабдить опоры гидравлическим приводом с тем, чтобы водитель мог управлять ими из кабины так же, как и подъёмом кузова. Другой вариант тоже связан с гидравликой. Но, в отличие от первого, предполагает наличие автоматики и связь гидроопор с гидросистемой подъёма кузова. Автоматика отслеживает массу платформы и обеспечивает приподнимание опор для подвижки автопоезда.

Между прочим, мы предлагаем ноу-хау, поскольку самосвальных полуприцепов с такими устройствами еще нигде нет. Да, вариант сложный. Тем не менее, мы считаем, что он выгоден: облегчается работа водителя, исключается возможность опрокидывания при разгрузке, а сама разгрузка заметно ускоряется. А это на коротком плече вполне реальные дополнительные тонны (или кубометры).

Панель приборов – непривычно «цивильная»

Кстати, САВ-9528 не имеет еще и вибратора на кузове для освобождения его от прилипшего груза. А ведь от кувалды не очень много толку даже на 11-тонных КамАЗах, что уж говорить о 42-тонном полуприцепе. И это в век автоматики и высоких технологий!

В принципе, это все, чем мы хотели поделиться с нашими читателями по поводу самосвального полуприцепа САВ-9528, состоящего в сцепке с тягачом «Урал»-IVECO-633913. А в целом он понравился. И внешне, по дизайну, и в составе автопоезда с оригинально покрашенным тягачом.

 

www.gruzovikpress.ru

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (Урал-ИВЕКО 632911 тягач седельный 6×4), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка Урал-ИВЕКО 632911 тягач седельный 6×4 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Седельный тягач УРАЛ-IVECO с колесной формулой 6×4 предназначен для перевозки полуприцепов полной массой до 78 тонн.






















Колесная формула 6×4
Климатическое исполнение от -45°Сдо +45°С
Полная масса автопоезда, кг 88800
Масса буксируемого полуприцепа, кг 78000
Нагрузка на седельное устройство, кг 22000
Высота седльного устройства, мм 1350 ∼ 1880
Тип седельного устройства (диаметр шкворня) JOST (2″)
JOST (3″)
КЗКТ (100 мм)
Распределение полной массы автомобиля, кг на передний мост 7500
на заднюю тележку 26000
Двигатель Модель двигателя IVECO 8210.42K
Максимальная мощность двигателя, л.с. 370
Крутящий момент, Н·м 1720
Коробка передач Модель КПП ZF16S151
Количество передач 16 + 2
Кабина короткая или длинная с 1 или 2 спальными местами
Емкость топливного бака, л 500
Шины 12.00 R 20;395/80 R 20
Максимальная скорость, км/ч 78 ∼ 103
Расчетный ресурс пробега, км 1000000

www.specautopartner.ru

Внуки Магируса — Авторевю

Вопрос на засыпку: какие грузовики выпускают в Миассе? Правильно, Уралы, о которых подробно рассказывалось в АР №22, 2016. А еще — внедорожные Iveco! Их уже 22 года производит российско-итальянское предприятие Iveco-АМТ, и я побывал там.

Bначале СП Iveco-АМТ называлось Iveco-УралАЗ: оно было основано совместно с Газпромом в декабре 1994 года для сборки носатых машин Iveco ­330.30 — наследников знаменитых на северах бамовских Магирусов. Правда, наша поездка к нефтяникам в Новый Уренгой в 1997 году показала, что водители называли те Iveco пародией на Magirus: и качество не такое, и шасси (машина была очень валкой).

Это не легендарный Magirus, а его наследник Iveco 330.30 — одна из первых машин, собранных на Iveco-УралАЗе

Впрочем, уже тогда СП перешло на выпуск более удачных, бескапотных моделей с кабиной от древних моделей Iveco ­TurboStar/TurboTech (сейчас ее использует сам автозавод Урал). В ­двухтысячных стали устанавливаться более современные ивековские кабины, произошли и политические перемены: сперва из состава учредителей вышел Газпром, затем, в 2008 году, и УралАЗ. А еще через год предприятие получило приставку АМТ — «Автомобили-Миасс-Турин».

Интерьер капотного Iveco 330.30

Носатые Iveco-УралАЗы оснащались кузовами Meiller (на снимке — рычажок подъема кузова)

Сейчас уральские Iveco на первый взгляд схожи с европейскими: кабины современного образца, двигатели тоже, подавляющее большинство агрегатов и компонентов приходит из Европы. Но так как уральские Iveco по-прежнему предназначены в основном для северов и бездорожья, шасси очень мощные. Рамы усилены, а поскольку длина шасси машин Iveco-АМТ обычно не совпадает со стандартными европейскими, здесь отказались от готовых итальянских рам — и изготавливают свои вместе с усилителями и траверсами. Установка «российско-внедорожных» шин размерности 16R20 потребовала увеличения расстояния между задними осями: пришлось менять карданы, рессоры, реактивные штанги.

Самосвальные кузова тоже оригинальные: за основу взяты итальянские Cantoni, но они «творчески переработаны». Например, каналы обогрева выхлопными газами проложены не только вдоль кузова, но и поперек, а сами кузова смещены назад (это уменьшает нагрузку на переднюю ось) и имеют укороченный ­задний свес (чтобы машина не опрокинулась при разгрузке, если груз все же примерз).

Наконец, миасские Iveco оснащаются северным пакетом, который, в отличие от европейского, рассчитан не на –30 С°, а на –45 С°. В этот пакет входят (загибайте пальцы): предпусковой подогреватель и печка-автономка, морозоустойчивые шланги, подогрев топливозаборника, фильтра-сепара, радиатора, аккумуляторов и даже утепленный чехол, в который укутывают двигатель.

Есть ли локализация? Да, но очень осторожная, чтобы не испортить имидж марки: помимо рам, это рессоры чусовского производства, карданные валы и топливный бак с увеличенным до 600 литров объемом.

При этом в Миассе регулярно вносят изменения в конструкцию: скажем, здесь начали устанавливать по заказам «автомат» Allison и отключаемый десятитонный передний мост венгерской марки Raba вместо девятитонного родного (последнее решение переняли и сами итальянцы). А еще здесь первыми в концерне Iveco построили два тягача Trakker с двигателями, работающими на метане, — оба экземпляра отправились на испытания в компанию Алроса.

У тягача-тяжеловеса Trakker 8×8 для Якутии — «автомат» Allison и односкатная ошиновка

За кабиной — вертикальный выхлоп и запаска с собственным краном

Наконец, тут разрабатывают всевозможные специсполнения — такие, как гигантский Trakker 10×10 для нефтяников или маленькие вездеходы Eurocargo, но с колесной формулой не только 4х4, как у самой компании Iveco, а еще и 6х6. По словам разработчиков, последняя модель ценится в Сибири: снаряженная масса невелика, проходимость роскошная, а компактная кабина быстро прогревается. Еще одно направление — пожарные машины, среди которых есть даже уникальный «тяни-толкай» с кабинами спереди и сзади: его построили для защиты тоннелей в Сочи.

Пожарная цистерна тоже полностью сделана на ­Iveco-AMT. Емкость для воды — 6000 л

Кстати, о кабинах. Несмотря на полное родство с итальянскими, их делают здесь же, в Миассе: и варят (причем количество точек сварки увеличено для наших условий), и красят в современном цеху с катафорезными ваннами, открытом два года назад. 

Само производство отличается от европейских тем, что здесь тише и просторнее. Завод-то рассчитан на выпуск пяти тысяч грузовиков в год, а наяву делает лишь около четырехсот! «Нам бы господдержку, как-никак старейшее российское автомобильное СП», — вздыхают заводчане. Зато все машины предприятия продаются через российских дилеров Iveco — что говорит о безоговорочном признании Iveco-АМТ итальянцами.

Клиренс почти 40 см и 280 «лошадей»: вездеход Eurocargo зажигает!

Для тест-драйва нам выкатили двухосный Eurocargo 4×4 с кузовом-кунгом, традиционный северный самосвал Trakker 6×6 и «Татру по-уральски» — седельный тягач 8х8 с односкатной ошиновкой для ­120-тонных автопоездов.

Все они уверенно бороздили заснеженное бездорожье, но если тягач-тяжеловес, оснащенный «автоматом», нетороплив, то Eurocargo 4×4 — настоящая зажигалка. А как точно здесь переключаются передачи, как легко включаются понижайка и блокировки дифференциалов! Правда, в глубоком снегу, куда Eurocargo проваливался чуть ли не по раму, три оси все же предпочтительнее — да и обледеневший склон этот вездеход брал не с первого раза.

Iveco Trakker 6х6 из партии, которая отправится к нефтяникам в Восточную Сибирь

Другое дело Trakker 6×6: даже без груза и на двускатных задних колесах он спокойно вползал на ту же горку без разгона. Но повторим, Eurocargo тоже можно заказать с колесной формулой 6х6.

Так что в Миассе достойно держат знамя «северных» Магирусов, упавшее было в девяностых. Уральские европейцы! И — по вполне европейским ценам: тот же самосвал Trakker 6х6 стоит около 130 тысяч евро, а самосвал 8х8 на ­24-дюймовых колесах, созданный по заказу Сургутнефтегаза и показанный на выставке СТT, — 165 тысяч евро. Впрочем, у конкурентов есть машины и дороже…

autoreview.ru

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (Урал-ИВЕКО 6329 шасси 6×6), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка Урал-ИВЕКО 6329 шасси 6×6 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Шасси УРАЛ-IVECO с колесной формулой 6×6 предназначено для монтажа различнго оборудования весом до 28 тонн.

























Колесная формула 6×6
Климатическое исполнение от -45°Сдо +45°С
Полная масса, кг 33500 ∼ 38500
Масса перевозимого груза, кг 28000
Полная масса буксируемого прицепа, кг 30000
Распределение полной массы автомобиля, кг на передний мост 8000
на заднюю тележку 30000
Колесная база, мм 3820/1390
4200/1390
4900/1390
6000/1390
Монтажная длина рамы, м 5,4 ∼ 8,6
Двигатель Модель двигателя IVECO 8210.42K
Максимальная мощность двигателя, л.с. 370
Крутящий момент, Н·м 1720
Коробка передач Модель КПП ZF16S151
Количество передач 16 + 2
Отбор мощности от коробки передач
от раздаточной коробки
от двигателя (до 100% мощности)
Емкость топливного бака, л 500
Шины 12.00 R 20;395/80 R 20
Максимальная скорость, км/ч 78 ∼ 103
Расчетный ресурс пробега, км 1000000

www.specautopartner.ru

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (Урал-ИВЕКО 6529-01 самосвал 6×6), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка Урал-ИВЕКО 6529-01 самосвал 6×6 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Самосвал УРАЛ-IVECO с колесной формулой 6×6 предназначен для перевозки всех типов насыпных грузов.






















Колесная формула 6×6
Климатическое исполнение от -45°Сдо +45°С
Полная масса, кг 33500
Масса перевозимого груза, кг 20000
Масса перевозимого груза при работе с самосвальным прицепом, кг до 40000
Полная масса буксируемого прицепа, кг 30000
Распределение полной массы автомобиля, кг на передний мост 7500
на заднюю тележку 26000
Двигатель Модель двигателя IVECO 8210.42K
Максимальная мощность двигателя, л.с. 370
Крутящий момент, Н·м 1720
Коробка передач Модель КПП ZF16S151
Количество передач 16 + 2
Емкость топливного бака, л 500
Шины 12.00 R 20;395/80 R 20
Максимальная скорость, км/ч 78 ∼ 103
Самосвальная платформа Тип самосвальной платформы прямоугольный
Объем самосвальной платформы, м3 14,5
Обогрев днища самосвальной платформы выхлопными газами
Тент есть
Расчетный ресурс пробега, км 1000000

www.specautopartner.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о

Warning: Unknown: open(/var/www/www-root/data/mod-tmp/sess_ro648feq7qhfaltv2698pv2gl7, O_RDWR) failed: No space left on device (28) in Unknown on line 0

Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/var/www/www-root/data/mod-tmp) in Unknown on line 0