Икарус автобус гармошка – Последние танки Рязани. Ikarus-280 — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

Венгерская «гармошка» | Грейдер

Пожалуй, общее место из воспоминаний большинства жителей России переходного периода. Рыжий длинный автобус – всегда битком. Стоишь на кругу посредине, держишься за характерные закруглённые поручни, и на поворотах ловишь себя на мысли: «А хвост не оторвётся?». И гармошка ходит ходуном, и двери открываются с узнаваемым звуком – этаким магическим шипением. Ikarus 280, он же «колбаса», он же «длинный», он же «гусеница», и, конечно, он же «гармошка» — неотъемлемая часть городского пейзажа времён позднего Союза и первых лет новой России. И вот сегодня этих автобусов уже почти не осталось.

Вообще-то, название автобуса по законам венгерской фонетики должно произноситься как «Икаруш», с ударением на первый слог. Нас ввела в заблуждение запись латиницей. А впрочем, какая уж теперь разница: сегодня и машины, и их фирма-производитель уже ушли в историю. Не совсем, конечно. Осталась добрая память о вместительной 280-й модели удачной конструкции. И остались сами автобусы — несколько десятков ещё выходят на линии страны. Недавно такая «гармошка» стала экспонатом красноярского музея «Авто-ретро».

Дары братских республик

Заводя разговор о польских автомобилях на советских дорогах, мы уже рассказывали о такой вехе мировой истории, как создание Союза экономической взаимопомощи. Так вот, поставка венгерских автобусов — ещё один результат работы СЭВ. Очень нужны были нашей стране автобусы особо большой вместимости, или сокращённо ОБВ — пассажиропоток в городах всё рос. И сочленённые «Икарусы» были тем, что доктор прописал. Если обычный автобус вмещал в себя до сотни пассажиров (обычно 80-90 — и сидячих и стоячих, при расчёте на загрузку в час-пик — 8 человек на м2), то тут можно было везти аж 180 человек. За такие способности автобусы в народе звали «скотовозами». В хорошие времена венгерский завод выпускал по 14 000 автобусов в год. Расходились они по всему миру — помимо стран СЭВ шли ещё в страны Африки, Скандинавии, совместно делались в США, Канаде, КНДР, собирались на Кубе под маркой «Хирон». Нам досталось больше всех: за полвека сотрудничества завод Ikarus поставил в СССР и Россию более 150000 автобусов различных моделей. В 1985 году газеты писали, что в Союз идёт 95% продукции завода, а 25% автобусного парка РСФСР составляют именно машины этой марки.

Варианты расцветки автобусов в разных странах

Надо сказать, что история венгерского автозавода началась значительно раньше «братания» республик. В самом конце XIX века в Будапеште появилась каретная мастерская братьев Ури. Потом она производила автобусные кузова, ремонтировала автомобильную технику и даже выпускала самолёты. Название «Икарус» появилось уже после Второй мировой — когда фирму национализировали и объединили с одноимённым акционерным обществом. Оно отсылает к мифическому Икару — равно как и название автобусной фирмы «Икарбус».

Всего завод создал более 30 моделей автобусов. К нам их начали поставлять в 1955-м: тогда приехали 20 автобусов марки «55». Предшественником нашего сегодняшнего героя является Ikarus 180 — сочленённый автобус, созданный на базе Ikarus 556. Выпускались они с 1966 года. А с 1973-го ему на смену пришёл более современный Ikarus 280.

«Во второй половине 1960-х Ikarus 180 массово поставляли в Советский Союз. Работали они и в Красноярске — где-то до конца 1970-х. В это время их начали активно заменять новой 200-й серией: одиночными 260-ми и сочленёнными 280-ми. По агрегатам и компоновке это были схожие машины, но всё же 280-е — более современные. Ikarus 280 обладал большей вместимостью, двигатель был доработан — стал мощнее. Изменился и дизайн: у 180-го формы округлые, а 280-й угловатый — в духе 1970-х», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Мода на «Икарусы»

В Красноярске Ikarus 280 приобрёл особую популярность в 1980-х. Когда приняли решение проводить в городе V зимнюю Спартакиаду народов СССР (1982 год), закупили большую партию этих вместительных автобусов. В 1986 у нас же прошла и VI Спартакиада, так что парк ещё раз «подновили». Взгляните на снимки города тех лет: если в кадре есть дороги, то на них обязательно запечатлены один-два ярко-жёлтых «Икаруса».

Кстати, про памятную окраску. В жёлтый цвет «Икарусы» красились только для Союза, и именно 200-я серия. В Восточном Берлине они имели бело-оранжевую окраску, в Польше, Чехословакии и Болгарии ходили красные, для внутреннего венгерского рынка красились в синий — вариантов, на самом деле, было множество. В итоге ярко-жёлтый цвет у нас «вошёл в моду». Даже 677-е ЛиАЗы с появлением 200-й серии «Икарусов» стали красить в этот колор. Делалось это для того, чтобы не держать в автохозяйствах краску разных цветов. А на «Икарусы» она шла бочками, краска была хорошая, цвет приятный, так почему бы не тиражировать?

«Рогатый» Ikarus модели 280 Т

Автобусы эти были невероятно популярны, и создатели на этой волне разработали порядка 50 модификаций на любой вкус: отличались количество окон, форма форточек, цвет, количество дверей, число сидений в ряду и так далее. Из оригинального: на базе Ikarus 280 17 лет выпускали троллейбусы — Ikarus 280T. Они тоже были сочленёнными, тоже высокопольными, да и вообще, по конструкции от своего автобусного «родственника» мало отличались. Электрооборудование для них делали разные заводы, в том числе и советский ЗиУ, но чаще шло венгерское — фирмы Ganz. Правда, в Союзе с ними как-то не с ложилось. В 1986-м в Москву привезли два опытных экземпляра, но тут пошёл в производство отечественный сочленённый троллейбус ЗиУ-683Б, так что приобретение венгерской техники стало нерентабельным. Уже после распада СССР несколько таких троллейбусов, ранее работавших в Германии, завезли в Челябинск, где они несколько лет и проходили. Последний известный экземпляр такой техники в России списали в Москве 2008-м.

С детства знакомый

Слишком оригинальным произведением автобусной мысли Ikarus 280 едва ли можно назвать. Главной его особенностью являлся дизельный двигатель Raba-MAN совместного венгро-немецкого производства. Это рядная «шестёрка», только цилиндры у неё располагаются не вертикально, как обычно, а горизонтально, что позволило компактно расположить агрегат под полом пассажирского салона в колёсной базе. Привод был на задний мост тягача, а на прицепе — так называемый «ленивец» с односкатными подруливающими колёсами. Среднемоторная компоновка позволяла равномерно распределить нагрузку между осями и сделать пол ровным. Доступ к двигателю и коробке передач — через большие люки на боковинах кузова и в полу пассажирского салона, что, конечно, очень удобно.

Ну и, конечно же, «фишка» 200-й серии — модульная конструкция: можно было менять длину, количество дверей, менять двигатели и коробки передач. Как результат — упомянутое огромное количество модификаций. Делались и 8-метровые одиночные малыши, и «червяки», длиной до 18 м. Тягач и прицеп соединялись характерным узлом сочленения, напоминающим меха гармони, за который автобус и получил своё прозвище.

Ikarus 280 — это легенда советских маршрутов. Авторы создали выносливый и удобный автобус — и для пассажиров, и для водителей. Первые ценили хорошую вентиляцию, широкий проход и довольно удобные сидения. Их количество в ряду варьировалось, в Союзе обычно было трёхрядное расположение. А сзади — ряд королей: 4 сидения на подиуме. Их особо не любили — всё-таки автобус длинный, так что укачивает. Но это днём. А вот вечером за них начиналась война, потому как там можно было и прилечь. Правда, из-за центрального расположения двигателя пол был высоковат, а уплотнители на люках с годами изнашивались, так что выхлопные газы попадали в салон.

 

А ещё в автобусе было тепло. Точнее, европейский производитель так задумал, но в процессе отечественной эксплуатации идея работала плохо. Системы охлаждения двигателя, конечно, было недостаточно, чтобы обогреть такой огромный салон, и поэтому на «Икарусах» стояли дополнительные дизельные котлы. Расходовал такой отопитель достаточно много дизтоплива. Водители, конечно, экономили и при Союзе, а в 1990-х годах это явление было повсеместным. Котлы не заводили, и в результате в салоне зимой стоял мороз. А потом пошла мода котлы и вовсе снимать, потому как ими очень хорошо получалось отапливать личные гаражи. Так что за оборудованием в АТП следили, но за «Икарусами» всё равно закрепилась слава «морозилок». В Мурманске их прозвали БМРТ — «большой морозильный рыболовный траулер».

Но если котёл работал, «атмосфера» в автобусе была тёплой. А в кабине водителя всегда было комфортно. Она отгораживалась от пассажирского салона, была более просторной, по сравнению с советскими автобусами, отличалась удобным водительским сидением. Руль в Ikarus 280 был с гидроусилителем, собственный пневмоусилитель имело и сцепление. А ещё «Икарусы» славились лёгкой педалью сцепления. Даже при своих огромных габаритах автобус был достаточно маневренным и управляемым. Ехал он небыстро — до 65 км/ч, но на такой «колбасе» лихачить всё равно невозможно. Да и «кушал» много — 33 л топлива на 100 км пути — и это в загородном режиме. Но всё же, шофёры эти машины уважали. К тому же они создавались с огромным запасом прочности, что и подтвердили на деле. Даже в 1990-е, без должного ухода, автобусы работали. Выл мост, из трубы шёл чёрный дым, но всё же машина ехала.

Что потом?

А потом история «Икарусов» повернула к закату. Судьба завода в Будапеште типична для предприятий соцстран после распада Союза. Его делили, объединяли, перепродавали, производство останавливали и возобновляли. В 2007-м завод закрылся из-за нерентабельности, хотя периодически с предприятия приходят весточки: вроде бы новый владелец намерен запустить новую линейку. Поживём-увидим.

Ну а его детище — 280-я модель — славно поработала на наших дорогах. У нас-то сочленённые автобусы до определённого времени не производились, а необходимость в них и в 1990-е не пропадала. «Икарусы» пробовали даже собирать самостоятельно на разных ремзаводах: небольшие партии выпустили на КАвЗе, ТМЗ в подмосковном Тушине. Возникли сложности с двигателем — как уже упоминалось, он был особенным. Но, что называется, и не такое доставали.

«В середине 1990-х Raba-MAN перестал поставлять в Россию двигатели для замены отслуживших своё дизелей, случился дефицит — при том, что автобусы ещё вполне ходовые. Стали искать выход — и нашли. На Алтайском моторном заводе выпускались очень похожие двигатели — тоже с горизонтальным расположением цилиндров. Предназначались они для военной техники. Двигатель адаптировали, и, в частности, в Красноярск привезли достаточно большую партию. Моторы были мощнее, тяговитее, «Икарусы» с ними в горку шли на ура — ещё лучше, чем с родными», — комментирует Илья Лопин.

Но это, конечно, была временная мера. В 2001 году завод Ikarus оказался на грани банкротства, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью. В России на Ликинском заводе тогда наладили производство ЛиАЗ-6212 — но это уже другая история. А «гармошки», между прочим, всё ходили. И до сих пор ходят — хотя это, конечно, уже динозавры. Несколько штук ещё работают на линии в родном Будапеште, а также в Екатеринбурге, Рязани, Одессе, Душанбе, Курске и некоторых других городах. Оказывается, что миллионы километров пробега — это не рекорд, а норма для качественных автобусов.

Последний из красноярских Ikarus 280

А вот в Красноярском крае «длинные» перевелись. В девяностых-нулевых в краевом центре начали массово работать коммерческие предприятия, а муниципальные, напротив, приходить в упадок. «Икарусы» вырабатывали свой ресурс, всё чаще выходили из строя, запчастей не было, финансирования тоже. «Муниципалам» отдавали самые невыгодные маршруты. В итоге «гармошки» ходили полупустыми. Где-то в начале нулевых им начали обрезать прицеп и приваривать заднюю стенку от него к тягачу. Получались, по сути, 260-е «Икарусы» — «одиночки».

«В 2009-м последнему красноярскому 280-му обрезали «хвост», до 2011-го они ещё походили, после чего их с линии сняли. В 2007 году в муниципальные гаражи стали массово приходить новые автобусы на замену, вот «стариков» и отправили в утиль. В итоге в Красноярске ни одного полноценного 280-го «Икаруса» не осталось. А в других городах края они почти и не работали, поскольку автобусы особо большой вместимости шли только в крупные населённые пункты», — объясняет Илья Лопин.

Но в 2004 году Ikarus 280 приобрёл один из красноярских бизнесменов. Это была «б/у-шная» техника, но зато импортный вариант — до этого она работала в Венгрии. У него и окраска была характерная — автобус имел синий цвет. Новый владелец решил его перекрасить в белый.

Ikarus 280 — экземпляр клуба «Авто-ретро». Единственный из сохранившихся в Красноярском крае

Полгода он даже проработал на 23-м маршруте, а потом его использование сочли экономически невыгодным: расход топлива большой, да и с запчастями проблемы. В итоге «гармошку» выкупил Сибирский инструментально-ремонтный завод — в качестве дежурного автобуса. Там он тоже какое-то время поработал, пока не вышла из строя коробка передач. Дело в том, что этот экземпляр был оснащён не «механикой», как поставлявшиеся в СССР машины, а «автоматом» марки «Прага» чехословацкого производства. Отремонтировать его оказалось не так-то просто, поэтому автобус, что называется, встал под забор.

«Мы про этот автобус давно знали, следили за ним. И вот недавно удалось его забрать — Министерство транспорта края нам посодействовало. С завода мы его увезли, коробку передач отремонтировали, так что сейчас машина на ходу. Конечно, косметическое состояние у неё не самое хорошее, так что будем реставрировать — когда очередь подойдёт. В своё время, думаю, и на выставки повезём — всё-таки единственный в крае такой автобус остался», — делится планами учредитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

К слову

А нужны ли были Союзу автобусы особо большой вместимости? История показала: очень нужны, в крупных городах без них было просто не обойтись. Общественного транспорта было немного, ждать на остановках приходилось подолгу, народу собиралась толпа, так что даже в «колбасу» в час-пик было не залезть. Ситуация усугубилась в начале 1990-х годов: коммерческого транспорта было ещё мало, а муниципальные парки не пополнялись. Хорошо, что «Икарусы» ещё были на ходу! В Красноярске тезис о необходимости этих автобусов имел дополнительное подтверждение: в ходе войны за рынок «случайно» сгорел целый стояночный бокс 6-го муниципального АТП с почти полусотней автобусов. Вот когда началась настоящая «давка». Автобусы ходили с огромным перегрузом, и в горку даже мощные «Икарусы» еле-еле тянули.

Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Похожее

igrader.ru

Легендарные Автобусы СССР_4: Икарус 280 — DRIVE2

Полный размер

Ikarus-280 — городской сочленённый автобус венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973 — 2000 годах.

Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля RABA, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.

Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.

Выпуск Ikarus-280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись практически во всю Европу: от Востока России до Прибалтики.

Выпуск этих автобусов заводом Ikarus прекратился в 1993 году. Завод перешёл на выпуск более современных машин 400-ой серии. Но на этом история автобуса не закончилась. В 1994 году сборку автобусов Ikarus-280 освоил Московский завод “Тушино-Авто” (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus-280.33М. От обыкновенной — Ikarus-280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000 — 2001 годах также производились автобусы Ikarus-280.33М2, работающие на газу, для 11 автобусного парка.

Выпуск этих автобусов на ТМЗ был призван тем, что в России не прозводилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus-280 прекратился полностью.

Основные достоинства автобуса — хорошая приспособленность к российским условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость.

К недостаткам можно отнести очень холодный салон в зимний период.

Данная модель Ikarus в советское время неофициально получила название “Гармошка”, из за места сочленения автобуса, которое напоминает растягивающиеся меха гармони.

Модификации автобуса Ikarus-280

За 27 лет было выпущено около 100 различных модификаций автобуса Ikarus-280, включая даже троллейбусы, созданных на его базе. Из них в СССР поставлялось лишь 10 (не считая автобусов, прибывших по реэкспорту из стран Центральной Европы в 90-е годы).

Ikarus-280.01 — первая модификация Икаруса, которая стала приходить в СССР в 1976 году. Автобус был оборудован двигателем RABA D2156HM6U мощностью 192 л.с. и коробкой передач ASH 75.2-A8. Двери четырехстворчатые ширмовые, нижняя часть первой двери была остеклена. До 1981 года у автобусов этой модификации, как и у 260-х Икарусов, были форточки в 1/4 окна, расположенные через окно и белые поручни в салоне. С 1981 года дизайн автобуса изменился — появились форточки в 1/2 окна, поручни черного цвета. Кабина автобусов этой модификации не была отгорожена от салона сплошной перегородкой.

Ikarus-280.33 — выпуск этой модификации начался в 1984 году. От Ikarus-280.01 ее отличало использование другой коробки передач — ZF S6-90U. Внешне автобус практически не отличался от автобусов модификации 280.01 1981-84 гг. выпуска. С 1988 года у автобуса появилась сплошная перегородка кабины водителя, отделявшая ее вместе с передней створкой первой двери от салона. При этом перегородка сама имела дверь, ведущую в салон.
Ikarus-280.64 — модификация, выпускавшаяся в 1989-90 годах. В отличии от Ikarus-280.33 она имела поворотные двухстворчатые двери, которые красились как в желтый, так и в белый цвета. Внешним отличием от модификации 280.48 , также имевшей поворотные двери, было наличие подфарников в бампере. По сравнению с 280.33 был изменен дизайн салона — сидения приобрели другую форму, металлические ручки у них были заменены на пластиковые. Изменился также дизайн плафонов внутреннего освещения — вместо прямоугольных они стали трапециевидными, к тому же салон стал освещаться люминесцентными лампами. Перегородка кабины водителя стала сплошной (без двери в салон), у нее также изменился внешний вид.

Информация о транспортном средстве взята с сайта «Русские и советские автобусы и троллейбусы. Общественный транспорт России»

Младший брат “Гармошки” 280ки — Икарус 260

Модель Ikarus-280.33 , выпущенная в Китае конторой “Советский автобус” подарена мне Любимой на мой Юбилейный День Варенья — 30 Лет, 3.03.2017г. куплена в МСК.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Эпоха Икарусов (окончание)

Икарусы 200-ой серии

Это наверно самые удачные автобусы завода Икарус по многим параметрам.

Автобусы этой серии проработали в нашем городе 30 лет

(топ получился большой)


В отличие от автобусов про которые рассказывал в предыдущих частях, которые живьем не видел, на Икарусах 200-го семейства довелось поездить, поэтому в публикации буду делиться своими воспоминаниями ощущениями и впечатлениями. Воспоминания в основном детские и касаются центральных части города. С Адлерским и Лазаревским направлениями я мало знаком, т.к в те годы ими пользоваться активно не приходилось.

Икарус-250 (-255, -256)

В 1967г завод Икарус показал прототип автобуса Ikarus 250 — первенца из семейства 200-х. Второй собранный опытный образец отправили на обкатку в СССР в том же году.

Новая модель принимала участие в различных выставках: в 1969г автобус занял 2 место на Международной Автобусной Неделе в Ницце, в 1971г выиграл 1 место в конкурсе кузовов в Монако. С 1970г начинается серийное производство автобусов со слегка изменённым внешним видом в сторону упрощения:



С этого же года 250-е начинают поступать в СССР массово.

Наверняка Икарусы 250 и в Сочи появились в начале 70-х годов, конкретней сказать не могу.

Автобусы использовались как междугородние на дальних маршрутах, и как туристические и экскурсионные.

С 1972г начинает выпускаться Икарус-255.



это упрощённая в конструкции и значительно менее комфортная укороченная на 1м модификация 250-го. 255-й выпускался до 1984г. Использовался на коротких междугородних маршрутах. В х.ф. «Бабушки на двое сказали» именно эта модель автобуса гоняется по горным серпантинам.

Примерно в 1978г в городе появился Икарус кабриолет на основе Икаруса-255. Я о нем уже рассказывал, поэтому повторяться не буду.

На смену 255-м Завод Икарус в 1977г начал мелкосерийно выпускать аналогичный по длине, но немного более комфортабельный Икарус-256.


Его массовый выпуск начали после обновления в конструкции автобуса в 1980г.

Автобусы 250-ой серии носили, преимущественно, двухцветный окрас: «юбка» белого цвета, верх красного. Дверь в салон сначала была одна с ручным открыванием, затем, в ходе модернизаций, появилась вторая в корме. Со временем (ближе к 80-му году) первая дверь стала с автоматическим открыванием, а вторая только на люксовых модификациях открывалась «с кнопки». Передний металлический бампер заменили на пластмассовый. А вот Икаруса 255 обновления не коснулись.

Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня. Я его помню именно в таком облике:


Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные подмодификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход. Сиденья располагались на возвышении-подиуме. Проход узкий с голубой подсветкой пола. Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону. Ещё запомнилось складное кресло экскурсовода у первой двери. Каждое место пассажира оборудовано индивидуальным светом и вентиляцией. На окнах занавески. А как они шипели…

В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-ые: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.

В Сочи автобусы принадлежали как автотранспортным предприятиям, так и некоторым «богатым» санаториям. Они выполняли междугородние рейсы (ПАТП), а также возили отдыхающих на экскурсии, лечебные процедуры, встречали на вокзалах и провожали.



Примечательно, что на «красные» городские автобусы в конце 1970-х наносили герб города. Это можно увидеть в нескольких фильмах того периода снятых в Сочи.


Автобусы трудились с начала 70-х, все 80-е годы (золотое для них время), все 90-е годы, когда новых поставок где-то уже не было, где-то почти не было.


В девяностые и нулевые годы они ездили по городу немного потрёпанные (АТПшные), но гордые, частенько заменяя на городских маршрутах городские автобусы.

Икарусы 250-й серии (в основном 256-е и реже 250-е) можно до сих пор встретить на улицах города. Некоторые до недавнего времени ещё работали на междугородних маршрутах, некоторые работали и продолжают работать вахтовками, есть и санаторские аккуратные и ухоженные Икарусы, правда не всегда красно-белые.

Но в целом они уже редкость.

Не могу не сказать отдельно про интуристовские Икарусы.

Икарусы Intourist, на мой взгляд, это особая «каста» автобусов.

Сочинский автопарк Интуриста начал получать Икарусы где-то ближе к 1985г.

Я по детству помню гараж на Бытхе полный белых ЛАЗов.

Потом постепенно стали появляться красные Икарусы, конечно это были люксовые Икарус-250 свежих модификаций. Их количество постоянно увеличивалось и в итоге их стало больше чем было ЛАЗов, гараж стал расширять площадь для стоянки дополнительных автобусов. База и ремонтные мастерские не были изначально предназначены под Икарусы и это доставляло неудобства.

Одними из последних в гараже Интуриста появились два необычных Икаруса. Они разительно отличались от остальных «красных». Раскрас был светлым, стекла притонированы и все глухие. Автобусы были оснащёны кондиционером.

В гараже на Бытхе они базировались не далеко от въезда и стояли вместе. В интернете нашёл фото такого автобуса (изображение автобуса полностью совпало с моими детскими воспоминаниями)


Это Икарус 250.70.

Они в небольших количествах поступали в СССР и распределялись по южным регионам страны: Крым, Грузия, этот узбекский и ещё где нибудь попадались наверное.

Интуритовские автобусы отличались каким-то особым «шиком и блеском»т.к. предназначались для перевозки иностранцев.






Да и эксплуатировались они в более щадащих условиях, чем городские рейсовые.

После расформирования автобазы «Интурист» на её руинах возникла новая фирма, которая использовала интуристовские Икарусы:


И ещё: у ФК Жемчужина тоже имелся свой автобус марки Икарус. Сколько не рылся в сети его фотку найти не смог.

Икарус-260 -280

Прототип городского автобуса Икарус-260 появился в 1971г. Производить 260-й стали с 1972г. В СССР стали массово поступать с 1973г

Прототип Икаруса 280. (согласитесь, что прототипы 260-го и 280-го если смотреть строго спереди один в один как и у их старшего брата Икарус-250. В серию же пошли немного изменив облик)

Икарус 280 серийно начали выпускать с 1973г

Мне, на данный момент, доподлинно не известно, когда 260 и 280 начали массово поставляться в Сочи. Знаю только, что 4 января 1974 г. начались государственные испытания в Сочи пассажирского автобуса «Икарус-280». Автобус ходил по маршруту №1.

Городские автобусы Икарус-260 и Икарус-280 пришли на смену Икарусу 180, 556, а так же потеснили ЛАЗы на городских маршрутах.

По началу, автобусы поступавшие в город (были с форточками в 1/4 окна, да и те устанавливались через окно.


Все поручни были белые. Салон был выдержан в светлых тонах. Сиденья раздельные и удобные.Затем, ближе к 80-му году автобусы приходили с форточками в каждом окне высотой в 1/2 окна. Ниже фотография датированная 1980г на которой видны автобусы с маленькими форточками и большими:


(если не догадались это остановка Новая Заря)

Икарусы в целом выглядели «престижнее» чем ЛАЗы, и ЛиАЗы (последние видел в других городах и впечатления от них сложились средние: две двери, пол не ровный, поручни обтянуты съёжившимися резинками (потом узнал -для чего это покрытие) внешний вид не выразительный). 260-е же были намного просторнее, 3 входные двери распределены равномерно, большая задняя накопительная площадка позволяла перевозить крупный багаж, проход по салону широкий, потолок высокий, потолочные люки большие и интересной конструкции, компостеры располагались в удобных местах (по одному у дверей и ещё 3 по противоположному борту), поручни, сиденья всё отличалась в лучшую сторону. Правда было место в сочинских автобусах, где, из-за трафарета, не видно в окно улицу- это последнее сиденье у окна по правому борту. И ещё отмечу минусы: в комфорте -это сильная вибрация в салоне на остановках и самый большой недостаток- высокий уровень пола и соответственно ступени, что было очень неудобно для стариков, инвалидов, мам с детскими колясками. Но тогда не было у нас в стране низкопольных автобусов (правда завод Икарус в рамках 200-го семейства разработал полунизкопольные модели автобусов).

Всё тоже самое относится и к 280-ым Икарам.

«Гармошки» были самыми интересными городскими автобусами, а самым любимым и удобным местом в них был конечно поворотный круг, который воспринимался как аттракцион в скучных повседневных поездках.

Икарусы 260 «ходили» во все микрорайоны города (за малым исключением, куда отправляли менее громоздкие и соответственно более вёрткие ЛАЗы и ПАЗы). Сочленённые же автобусы обслуживали центральные маршруты города проложенные по относительно ровным (без крутых склонов) и широким улицам.

В лучшие времена, как правило, автобусы у нас не задерживались долго. Поработают пару-тройку лет и передаются в другой город. А им на замену приходит новая партия новых автобусов. Поэтому они всегда выглядели, как говориться «на загляденье», впрочем климат и культура работников предприятий, осуществляющих уход за техникой, также оказывали своё положительное влияние на внешний вид машин. У нас в городе не практиковалось перевозка запасного колеса в салоне автобуса (на накопительной площадке) что я наблюдал в других городах, автобусы не подкрашивались не в тон, люки в полу не заменялись на листы скользкого металла. Всё это придёт к нам позже: в период лихолетья.

Но в каждом правиле есть исключения: как-то мне с родителями, в середине 80-х пришлось ехать на автобусе 19-го маршрута. Это был 260-й двухдверный (двери спереди и сзади- с распашными створками). Автобус был немного «потрёпанный» и очень неудобный: сидения в салоне располагались в 4 ряда, проход узкий. Номера у него были чёрные, тогда когда у всех уже белые. Откуда он взялся и куда пропал я не знаю. Мне он попадался всего раза 2. Из-за необычности наверное и запомнил его. Вероятно это был пригородный вариант, т.е Ikarus 260.27 и скорее всего из резерва ПАТП.

На новых автобусах поступающих в город до конца 80-х вход в переднюю дверь был общий для водителя и пассажиров. (Водитель находился в своём «отсеке» с выходом в салон, а уже из салона на улицу). Но водители, так или иначе, забирали себе половину входа в первую дверь и это воспринималось как обыденность, а потом, в конце 80-х, автобусы уже с завода приходили с перегородкой, делящей проём передней двери на вход для водителя и пассажиров.

Помню как в середине 80-х пришли Икарусы в ПАТП-2. ПАТП-2 сначала работало на ЛАЗах и ПАЗах, ЛАЗы обслуживали маршрут №120, ПАЗы- №121, по моему было так. Потом появились у них Икарусы. (хотя я был мелким, но уже тогда различал автобусы разных парков возможно по эмблемам на бортах). Так вот, помню момент появления Икаров в ПАТП-2. Сиденья в целлофане, вход в переднюю дверь просторный, т.е. во всю ширину проёма, что было очень даже не привычно и можно было стоять почти у лобового стекла, если не прогоняли. Эти автобусы как-то продолжительное время ходили без переделки.

Наши водители ещё любили переставлять сиденья в салоне: располагали параллельно бортам, наверно для поспать отдыха.

Во второй половине 80-х в городе появились несколько «гармошек» белого цвета. Белый цвет для Икаруса тогда был необычен, ведь все остальные городские были жёлтые, и мы, будучи детьми, всячески стремились прокатиться на них, завидовали тем, кто уже ездил, а потом, исполнив «мечту» хвастались перед другими. Может кто их вспомнит. Внутри это был обычный автобус без особенностей. Пропали с улиц города где-то в конце 80-х.

К нам в город частенько венгры присылали автобусы с новыми узлами, агрегатами и какими-то «примочками».. Помню в конце 80-х Икарус 260-й, на всех дверях у него стояли какие-то датчики; приходили автобусы с автоматическими КПП.

Есть устное свидетельство, что в Сочи проходили испытания автобусы Икарус-284. Это сочленённый автобус с двигателем в прицепе:


Он ниже 280-го, уровень пола в салоне также ниже. Колёса прицепа спаренные, сзади одиночная дверь. Общий внешний вид как на фото, окраска возможно была другая.

Эти автобусы проходили испытания в Москве в 1985г и в Ленинграде примерно тогда же.

Ниже фото 284-го на испытаниях в Ленинграде


Если эти автобусы и были в нашем городе, то это примерно 1984-1986гг.

Повторюсь, что на данный момент каких-то документальных подтверждений нахождения 284-го в Сочи у меня нет. Может кто-то что-то вспомнит.

Остановлюсь поподробнее на «последних из Магикан», т.е. автобусах последних пришедших в наш город, уже в новой истории, и, соответственно ушедших одними из последних.

Их можно было легко визуально определить: надпись Ikarus была уже не «рукописная», а выполнена печатными заглавными толстыми буквами.

Икарус 280.33 (желтые) 1993г.в.

По данным сайта Фотобус их в городе было 4 шт (2- в адлерском ПАТП-6, 2- в Сочи в ПАТП-3)

На фото ниже -Адлерский с номером ка 035 23. На адлерских маршрутах он трудился более 10лет.


С маршрутов «гармошки» пропали в 2007-08гг, наверное тогда же был передан в Абхазию, где работал до 2013г включительно. Сейчас не работает


Именно про этот автобус писал bessochi при посещении Абхазии

Остальные 3 Икаруса 280.33 этой партии пропали из вида. Если говорить вообщем, то сочинским б/ушным автобусам рады в автопарках других регионов, поскольку наши машины всегда отличались хорошей сохранностью благодаря климату и уходу. Ну а если «гармошки» оказались не востребованы, то они разобраны на детали и сданы в металлолом

Икарус 280.33М (белые)

По данным сайта Фотобус их было 9шт

Они в город поступили двумя партиями. Первая партия -автобусы 1996г постройки (5 шт), вторая- 1998г (4 шт). У первых были поручни чёрные, у вторых- оранжевые.

Для меня пока загадка: это автобусы венгерской сборки или нашей? В то время, чтобы удешевить, автобусы собирались из венгерских комплектующих на нескольких российских заводах.

По некоторым данным партия автобусов 98г была Тушинской сборки (ТМЗ).

«Белые» верой и правдой нам служили 10 лет. Они работали (равно как и остальные Икарусы) и в зной и в дождь и в стужу и в метель.


с метелью я, конечно, переборщил)))

За 10 лет ежедневной работы автобусы внешний лоск почти не потеряли, да и техническое состояние было хорошее. Ходили по маршруту №1, №38, я видел их и на маршруте Сочи-Адлер.

Как говорил ранее, все 280-е автобусы пропали с улиц города в 2007-08годах.

Благодаря Интернету и не равнодушным людям можно увидеть их нынешнее состояние.

На дату 1 марта 2013г 6 автобусов в разной степени комплектности находились в станице Холмская:




по виду можно сказать, что работать они врятли будут((

Можно проследить историю ещё одного автобуса 1996г.в. с гос номером м 609сс 23, бортовой номер 330.

Фото в Сочи 4 июля 2007 г.:


А это уже Белореченск, территория ПАТП 2 августа 2009 г.:


Там же 19 июля 2010 г.:


В Белореченске он проработал до 2011г.

Потом его продали, хотя объявление о продаже появилось ещё в ноябре 2009г


Купила его частная конторка из Самары, надеюсь он ещё там. фото 18 мая 2012 г.


Немного покоцаный, но всё равно хорош.

История ещё двух «белых» из девяти- неизвестна или уже порезали или где-то трудятся.

Икарус 260.50 1996г.в. (ярко-жёлтые с белыми распашными дверьми)

Этих автобусов было 4 шт, также по данным сайта Фотобус.

Они обслуживали Дагомысское направление.


С 2008г перестали обслуживать городские и пригородные маршруты

Три автобуса остались на территории города и работали в качестве вахтовок во время строительства Олимпийских объектов.


какова их дальнейшая судьба-неизвестно

А вот автобус с гос номером р945сс 23


Находится в Тамбове с 2011г, фото 27 мая 2013 г:


Выглядит бодренько для своего возраста, а ведь ему 18 лет…

Икарус- 211

Где-то с середины 90-х годов, в частном порядке, в городе появляются необычно короткие, но знакомые на «лицо» Икарусы. Их было не много, но они запомнились. Это были автобусы- Икарус-211.
Икарус-211 — междугородний, экскурсионный автобус среднего класса венгерской фирмы Икарус.

В серию пошёл в 1975г, т.е практически одновременно со своими «большими» братьями из семьи 200-ых. Производился до начала 90-х годов ХХ века.


Примечательно, что шасси венгры использовали ГДРовское – IFA.

211-й изготавливался для внутреннего потребления Венгрии и для ГДР. СССР такие автобусы не приобретал (мы обходились ПАЗами)

Так вот: в 90-е годы эти автобусы приобретают подержанными и ввозят из-за границы в города России в том числе и в Сочи предприниматели и небольшие фирмочки.

Предположу, что их стали ввозить ввиду дефицита подобных машин на внутреннем рынке, а также из-за положительной репутации марки Ikarus у нас в стране.

В Сочи эти Икарусы использовались в качестве экскурсионных в небольших частных экскурсионных лавочках, а так же на заказ.

На мой взгляд, при первом знакомстве с этой моделью, солидность при виде автобуса строго в фаз (основанная на ассоциации с привычными, с советских, времён большими Икарусами), перечёркивалась неуклюжестью при виде в профиль. Поначалу, не будучи знакомым со всем модельным рядом 200-го семейства, я думал, что это какая-то гаражная переделка уважаемых автобусов. Ан нет, как впоследствии выяснилось семейство 200-х очень разнообразно и богато на модели.

Ниже, на примере конкретного автобуса можно увидеть короткую историю некоторых 211-х нашего города.

2004г Поляна. На фото Икарус-211, автобус 1989гв, венгерский, т.е. изначально производился для Венгрии, затем попал в Россию, в Сочи для работы с пассажирами.

На крыше установлена защитная сетка от мелких камней, По требованиям того времени все автобусы посещающие Поляну должны были быть оснащены подобными конструкциями


Он же в 2005г. Красная поляна, стоянка экскурсионных автобусов:


Спереди виден ещё один экскурсионный Икарус-211.

Постепенно, к середине 2000-х, в заказном и экскурсионном деле, транспорт купленный в 90-е заменяют более комфортабельные автобусы, тоже преимущественно б/у.

Следующий этап «жизни» 211-х в нашем городе- работать в качестве вахтовок

Этот снимок я делал в 2010г у ЗСМ. Тот же автобус:


только теперь он работает в одной из строительных фирм города


Следующий шаг утилизация.

После окончания масштабного строительства в Сочи, часть автобусов становятся не востребованными, тем более, если учесть как за ними ухаживали, то очень много старой техники просто утилизируют. Это касается не только Икарусов.

Спасибо, что дочитали до конца.

fotobus.msk.ru/, ru.autowp.ru/, sovautoimport.narod.ru/index.html, ru.wikipedia.org, www.rcforum.ru/, www.classicbus.ru/, sochived.info/, transport.novocherkassk.net/, www.kubtransport.info/

privetsochi.ru

Ikarus-280 Живая легенда. — Сообщество «All Oldschool» на DRIVE2

Конечно, это не ретро автомобиль, машина 1998 года постройки (именно постройки, а не выпуска, так принято говорить, применимо к автобусам). Но тем не менее, три года назад они бесследно исчезли с дорог Санкт-Петербурга, хотя некоторые из них могли ещё несколько лет (а при должном обращении достаточно долго) проработать на линии. Реч пойдёт об Икарусе 280, он же в простонародии гармошка. В 2009-2010 годах город полностью от них избавился и теперь его почти не встретишь на дорогах. Почему почти? Потому что их осталость ровно три машины. Два в седьмом автобусном парке, которые, как раз, ещё работают на линии с пассажирами и один учебный во втором парке. Именно на нём мне и посчастливилось поездить, и ещё два месяца периодически буду иметь такое счастье. Это с оговоркой на то, что многие из них переделаны в техпомощь методом ампутирования прицепа, но это уже немного не та машина.

Так называемый обрубок

Первое, на что обратил внимание, это внешнее состояние кузова и салона. Конечно, он неоднократно крашен, но борта целые и без заплаток, в отличии от десятилетних ЛИАЗов. Салон тоже неплохо сохранился, везде родные сиденья, целое, немного только вытертое напольное покрытие. Правда, в кабине не всё так красиво и не работает ни один прибор, но это уже второстепенный момент и всё легко делается.
Рулится он тоже вполне сносно, за исключением очень тяжелого руля. Думаю, если подшаманить ГУР, то всё встанет на свои места. Машина очень мягкая, при езде по ямам нет никакой тряски, просто он очень вальяжно качается из стороны в сторону. На его фоне современные городские НЕФАЗы и ЛИАЗы мне кажутся деревянными.
Не понравилось только то, что прицеп у него живёт почти что своей, отдельной жизнью, поэтому ехать назад с первого раза оказалось не очень просто. Одно неосторожное движение рулём и его мгновенно складывает, поэтому надо немного привыкнуть к его поведению! Кстати, у него задний мост подруливает и едет точно так же, как и средний, поэтому на нём проще вписываться в крутые повороты, чем на современных гармошках, у которых дизель находится в прицепе и поэтому задние колёса не подруливают.

В общем, можно сказать, прикоснулся к живой теперь уже легенде петербургского мира автобусов. Но не могу не отметить, что во многих городах такой техникой никого не удивишь и они всё ещё встречаются, как гармошки, так и короткие. Но мне всё же было приятно! Ведь как ни крути, это своеобразный олдскул, потому что с точки зрения и дизайна, и технических решений он во многом отличается от современного городского автобуса!

www.drive2.ru

Икарусы нашего детства. (часть 1) — DRIVE2

Раннее зимнее утро, темень за окном, еще не прогретый автобус, пар изо рта, довольно тусклый но такой по своему теплый свет. И само собой поворотный круг. Ну как такое можно забыть?

Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов.
За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин.
Сейчас они постепенно становятся раритетами и скоро совсем не останется даже
сравнительно свежих 280-283-х
Я не стану писать про историю марки и завода Икарус — вполне полно это можно посмотреть в Вики.
Поговорим о тех Икарусах на которых мы ездили.
Кстати по сией ссылке имеется множество фото продукции завода Икарус которых вы в глаза не видали…

Икарус «66»

Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.

В 1962 после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556,
разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный
вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для
эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях,
связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро.
С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Икарус-180

Первые Икарусы-180 «гармошка», появились в СССР в октябре 1968 года.
В CCCР эксплуатировались почти во всех крупных городах с конца 60-х до нач. 80-х.

Икарус-556

В СССР эксплуатировались с конца 60-х. Начиная с 1973 года и по конец 70-х были
заменены на более новую модель Икарус-260.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й
серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов
каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным
расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя:
в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных.
Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания,
которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250,
городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и
восемнадцатиметровых Икарус-283.

Икарус-260

Автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально
для городских и пригородных маршрутов.

Икарус 263

Городской автобус, отличие этой модели от основной модели Икарус-260 в длине, в корпус добавлены
два маленьких окна длиной 50 см, и, соответственно, увеличилась на 1 м длина автобуса.
В Москве встречался довольно редко.

Икарус-280

Городской сочленённый среднеприводный автобус, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Практически самый массовый московский автобус 80-90-х, наряду с ЛИАЗом…
Главный запомнившийся недостаток — жуткая холодина зимой.Кстати в морозы — 20 их на ночь не глушили, на холостых тарахтели всю ночь
(или промежуток между сменами), над ПАТП такой смрад стоял,

Икарус-283

Сочлененный автобус производства венгерской фирмы Икарус. В отличие от Икарус-280,
имеет двускатные неподруливающие колёса задней оси и увеличенную длину.
особенно в безветренные ночи — мечта токсикомана!

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной
автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране,
но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми
городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками
передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов,
конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом
на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде
IKARUS-415T

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии,
которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс»,
так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и,
соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто),
а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами,
электронными маршрутными табло.
В варианте троллейбуса ну почти как вот сие детище перестройки:

Ну а это Икарус 412, и уже не в Москве…


И его 415 братишка…

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т.
Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т.
На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические
4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием.
Еще более новый. Рига Ikarus E91

Ikarus C83.30G в Колумбии.

Сейчас они встречаются всё реже, их сменяют новые версии ЛИАЗ-ов, монстроподобный «Волжанин» и ПАЗики.

Я уж не говорю о маршрутках…

www.drive2.ru

Американская гармошка: samsebeskazal

Сегодня очередной раз наткнулся на фотографию которая заставила меня сильно задуматься – Что делал автобус из социалистической Венгрии на улицах Сан-Франциско в 1978 году? Оказалось, что почти то же, что и на улицах Нью-Йорка, Портленда, Милуоки, Хьюстона и даже Гонолулу – перевозил пассажиров. Удивительно, но факт – столь привычные нам с детства автобусы-гармошки марки Икарус в 80-х годах производились на территории США и Канады.

Икарус для американского рынка выпускался с 1980 по 1986 год совместным предприятием созданным венгерским заводом Икарус и американской Crown Coach Corporation. В то время, Икарус был одним из крупнейших производителей пассажирских автобусов в мире (13 000 штук в год) и в выпускал в три раза больше машин, чем все американские компании вместе взятые. Для американского рынка выпускался Икарус 286 сделанный на базе 280-й модели, известной, наверное, каждому жителю России. Это был среднеприводный сочлененный автобус именуемый в народе “гармошка”. Всего было изготовлено 243 автобуса модели Crown-Ikarus 286.

Тут я немного поправлюсь – в Сан-Франциско и Нью-Йорке автобус только демонстрировался и проходил испытания, в регулярных пассажирских перевозках его не использовали. Это автобус демонстрационный, венгерской сборки, в Сан-Франциско в 1978 году. Он же на первой фотографии.

Договор о создании СП был подписан компаниями в 1978 году, а первый заказ на венгерские автобусы был размещен в ноябре 1979 года. Кузов и шасси производились на заводе в Венгрии, а все остальные комплектующие включая двигатель, коробку передач, мосты, тормоза и прочее были американского производства. Только первая партия автобусов была почти целиком собрана в Венгрии из присланных американских комплектующих. Потом сборочное производство было организовано на заводе Crown Coach в Калифорнии. На автобусы устанавливалось специальное оборудование для посадки-высадки инвалидов. Большое количество американских комплектующих и сборочное производство на территории США подводили автобусы под действие закона “Покупай американское”, по которому во всех закупках проводившихся счет бюджета, предпочтение должно было отдаваться товарам произведенным в США.

Икарус хотел так же наладить производство и продажу троллейбусов на базе 286-й модели, и даже прислал в США два тестовых образца 280T3, которые демонстрировались в 1980 и 1981 году в Сан-Франциско, Сиэтле и Мехико-сити, но ни одного заказа на них не поступило, производство так и не было организовано, а опытные образцы вернулись на завод в Венгрию.

Ikarus 280T3 на испытаниях в Сан-Франциско.

На автобусы устанавливали двигатели Cummins и автоматические коробки передал Allison. На 55 машинах были установлены трансмиссии Voith. В середине 80-х, для уменьшения эксплуатационных расходов, двигатели заменили на Detroit Disel. Автобусы выпускались в двух модификациях – 17 и 18 метров длинной, с двумя или тремя дверями. Максимальное количество мест было 73. В отличии от автобусов поставлявшихся в СССР сиденья устанавливались в два ряда с каждой стороны.

Икарус американской сборки (для Портленда) на испытаниях в Нью-Йорке, на территории автобусного парка компании Queens Transit в 1981 году.

Он же на видео.

Автобусы были закуплены девятью транспортными компаниями из различных штатов. Первые 15 машин были поставлены в 1980 году в Луисвилл, штат Кентукки.

Самая большая партия из 87 машин была заказана транспортной компанией из Портленда, штат Орегон. Их поставили заказчику в 1981-82 годах. Портленд был единственным городом, куда поставлялись трех дверные версии.

В Хьюстон, штат Техас, было куплено 50 автобусов Crown-Ikarus.

В Милуоки, штат Висконсин, отправили 40 машин.

Автобусы так же поставлялись в округ Санта-Клара, Калифорния – 15; Сан-Матео, Калифорния – 10; Джексонвилл, Флорида – 9; Олбани, Нью-Йорк – 8; Гонолулу, Гавайи – 8. После продажи транспортными компаниями на вторичном рынке, автобусы появлялись и в других городах США.

Автобус из Гонолулу, штат Гавайи.

Crown-Ikarus в Олбани, штат Нью-Йорк.

Несмотря на большое количество американских комплектующих и американскую сборку автобусы не отличались высокой надежностью. Было достаточно много жалоб со стороны покупателей на различные поломки. Больше всего претензий было к механизму открывания дверей и работе окон и форточек. Всем автобусам заказанных в Орегон потребовался дополнительный ремонт и модификации в конструкции практически сразу после вывода их на линию. Еще одной претензией было отсутствие документации на английском языке, многие схемы и чертежи были исключительно на венгерском.

Салон Икаруса канадской сборки.

Через четыре года эксплуатации транспортная компания Портленда подала в суд на производителя, утверждая, что он не несет гарантийных обязательств по договору и не желает ремонтировать проданные машины, у многих из которых вскрылись достаточно серьезные дефекты – трещины на раме, например. Позже иск был урегулирован во внесудебном порядке, а гарантия продлена до 1992 года.

В 1986 году Crown Coach перестала принимать новые заказы на Crown-Ikarus, и производство автобусов в рамках СП было закончено.

С 1986 по 1989 год автобусы собирались по той же схеме на канадском заводе Orion, и выходили под маркой Orion III или Orion-Ikarus. Было выпущено 256 автобусов для транспортных систем Торонто и Оттавы, которые работали на городских линиях вплоть до 2003 года. Сейчас компания Orion International принадлежит концерну Daimler AG. Кстати, автобусы Orion различных поколений (Икарусов нет) составляют большую часть современного нью-йоркского автобусного парка.

Orion III в Оттаве.

В 1989 году Икарус вернулся на рынок как компания Ikarus USA, которая после серии преобразований, в 1996 году стала компанией North American Bus Industries (NABI). Компания существует до сих пор, и успешно выпускает автобусы для рынка США, причем использует ту же схему производства, что и раньше – кузова производятся на заводе в Венгрии, а окончательная сборка осуществляется в США.

Историю Икаруса в картинках можно посмотреть тут

Ваши дополнения, замечания или исправления я с удовольствием прочту в комментах.

Еще по теме:

Лада фром Канада

samsebeskazal.livejournal.com

Елец. Икарус – гармошка: s16_n425

  • Воронеж. Остужевское кольцо

    Уже несколько лет хотят слухи о глобальной реконструкции Остужевского кольца в Левобережной части города Воронежа. Думаю, еще немного, и здесь все…

  • Воронеж. Кольцовский ряд, магазин Электроника и трамвай…

    (недавнее прошлое – фото из интернета представлено на множестве сайтов, так что автора не знаю) А вот примерно это же самое месте сейчас – фото…

  • Воронеж. Памятник троллейбусу

    Памятник троллейбусу ЗиУ-5 был открыт 12 июня 2013г. на территории троллейбусного парка №1 на ул.Космонавтов Фото со дня открытия: Фото…

  • Электронные табло на воронежских остановках больше не работают?

    Как-то обратил внимание на электронные табло на остановках Воронежа. Большинство не работали, а вот, например, у “Спартака” вообще заклеена…

  • Расписание Воронежского аэропорта 1985г.

    ( источник) Также по теме: Расписание Воронежского аэропорта 1975г. Тарифы Аэрофлота эпохи СССР

  • Воронеж. Маршруты городского транспорта в 1965г. с остановками

    Информация – пост №1 в теме http://vif-vrn.ru/viewtopic.php?t=142

  • Воронеж. ул.Сакко и Ванцетти на дореволюционной фотографии и современный вид

    На фото та самая конка – предшественник воронежского трамвая. Тоже самое место, фото 2015г.: Об истории улицы более подробно – в теме.…

  • Тарифы Аэрофлота эпохи СССР

    Информация в теме по ссылке – http://vif-vrn.ru/viewtopic.php?t=854

  • Расписание Воронежского аэропорта 1975г.

    Расписание 1975г., по которому можно судить о количестве рейсов в те годы: пост №2 в теме http://vif-vrn.ru/viewtopic.php?t=854

  • s16-n425.livejournal.com

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о